Particularidades del Canal de Panamá para los inversores, residentes y propietarios de empresas panameñas
El canal de Panamá es una de las siete maravillas industriales del mundo, que, sin duda, puede llamarse el más grande. El trayecto del canal es de 50 millas (80.47 kilómetros), el hecho a que él debe su merecida buena reputación. Los constructores y obreros luchaban contra una selva prácticamente impenetrable, trabajaban bajo una lluvia implacable, enfrentaban una serie de enfermedades tropicales, tales como malaria o fiebre amarilla. Pero gracias al trabajo que han hecho, se ha abierto la más increíble e importante ruta de navegación en todo el mundo para el tráfico de cargo desde la parte Atlántica del continente americano hasta el Pacífico.
Gracias al Canal de Panamá los buques ya no necesitan circunnavegar el Cabo de Hornos o transcurrir el estrecho de Magallanes, ya que las rutas marítimas se han cambiado. El mayor provecho es el de los litorales orientales y occidentales de los Estados Unidos y Canadá, porque la distancia entre la parte este de los EU, el Extremo Oriente y los países de América Latina se ha hecho 2.5-3 veces más corta.
En lo que se refiere al pago por el tránsito por el Canal de Panamá, la tasa no cambió de 1914 a 1973, y fue fijada a lo largo de 60 años. La suma fue destinada a cubrir los gastos de la operación del canal. Pero en 1973 los panameños se dieron cuenta de que el canal funciona a desaprovecho y subieron la tasa a partir de 1974. En 2006 la administración del canal anunció que debido a su ampliación y reconstrucción, iba a subir la tasa del derecho del tránsito. La novedad provocó una tempestad de ira e indignación de los usuarios del canal. En 2012-2013 la administración del canal adoptó e implementó la resolución de transformar el sistema de precios en dos etapas, aumentando el derecho del tránsito. La nueva estructura del derecho del tránsito extendió el número de sectores de 8 a 10.
El sector de buques tanque fue dividido en subsectores de petróleo, productos del petróleo, gas licuado y sustancias químicas. Los excesos del cobrado derecho del tránsito anualmente van al tesoro público.
El Canal de Panamá no puede llamarse el más largo en todo el mundo ni siquiera en América del Norte, sin embargo, tiene dimensiones imponentes, gracias a que puede transcurrirse por inmensos buques y yates pequeños. Tiene cerraduras que levantan las naves a 80 pies (24.4 m) sobre el nivel del agua, y que son una de las obras maestras de ingeniería del año 1914. El Canal de Panamá tamaño de las cerraduras (Panamax) permite el pasaje de los más grandes buques. Panamax es un término que describe las dimensiones de los buques que transcurren el Canal de Panamá.
La administración del canal publica todos los reglamentos en sus “requisitos”, donde se describen los detalles del movimiento, enlace y diseño de las naves. El admisible tamaño de una nave se determina por las dimensiones de la cerradura y la profundidad del agua en el canal. Las mediciones identifican los buques que han de pasar por el canal. Los canales anteriores se habían construido en las llanuras, mientras las cerraduras regulaban el influjo del agua sobre el terreno irregular, o hacían los ríos navegables.
Un poco de historia
En 1881 Francia comenzó la construcción del Canal de Panamá, con el objeto de facilitar el pasaje de los buques que navegan del Pacífico al Caribe. El resultado fue la abreviación de las vías marítimas entre numerosos países del mundo, el aumento de la circulación de mercancías, la reducción del tiempo en viaje, y los gastos del transporte.
Después el proyecto fue apoyado por el financiero Ferdinand de Lesseps, ya que el Canal de Suez fue terminado y el emprendedor ya estaba listo para la nueva obra en Panamá. Sin embargo, Lesseps no resultó listo para el tiempo adverso. Las lluvias torrenciales y deslizamientos de montaña llegaron a ser obstáculos insuperables, y llevaron a nuevos esfuerzos y numerosas enfermedades. Hacia 1889 la fiebre amarilla atacó a Panamá. La pérdida de vidas en la construcción alcanzó 22,000, en este número toda la familia del director general del proyecto Jules Dingler, mientras que la misma obra duró ocho años y costó a los inversores 287 millones de dólares. El canal fue depurado a lo largo de 11 millas (17.7 kilómetros).
La intención de Lesseps de construir el canal a nivel del mar era ilógica, el francés desconocía la geología norteamericana y la divisoria continental de América que se extiende a través de las potentes montañas rocosas de Canadá. Es la región donde se formaron dos placas tectónicas cuyo choque provoca alternaciones del nivel del mar. Pero a partir de que en 1902 los EU compraron el abandonado canal francés, el mundo comenzó a atravesar un período de nuevos alcances científicos y técnicos.
El presidente Theodore Roosevelt encargó a John Frank Stevens de la ingeniería general del proyecto por saber cómo usar el sistema basado en esclusas para levantar las naves hasta el nivel de las montañas en vez de un trabajo doble: excavar el pasaje y conducir las naves a nivel del mar. Pero en su tiempo Lesseps había chocado con serios obstáculos, como el río Chagres. Debido a las lluvias de la sazón el sinuoso río fue derramado, por eso Stevens siendo el jefe del proyecto ordenó cerrar el río y formar el lago Gatún, que formaría parte de la ruta del Canal de Panamá.
En el nuevo siglo XXI todo el trabajo manual fue encargado a las grúas y excavadoras de vapor. Se ha mejorado el aparejo y, por consiguiente, la tecnología de la construcción del canal. El nuevo canal llegó a ser el más grande dique del mundo con un lago artificial. La altura del agua fue controlada por tres series de dobles cerraduras que levantaban las naves a 80 pies (24.4 m) al entrar en el lago Gatún.
Para edificar las cerraduras y malecones hicieron falta 4.5 millones de yardas cúbicas de concreto. Este sistema de cerraduras es uno de los más antiguos y complicados en el uso. A pesar de la perniciosa malaria durante el período de la construcción y otros percances, la construcción del canal se llevó a cabo como se había diseñado.
El Canal de Panamá hoy
Cerca de cuarenta buques transcurren el Canal de Panamá diariamente. La ruta de transporte a través de Panamá es usada por un 4% del comercio mundial y un 16% del comercio de los Estados Unidos. El negocio ha florecido, como la ciudad misma. Los edificios en la exuberante zona tropical abandonados por franceses se ocuparon por obreros norteamericanos que los ensancharon y restauraron, formando así una ciudad industrial.
Gracias a la arquitectura moderna del canal, se ha ido desarrollando la ciudad de Panamá, la capital del país, que atrae un gran número de inversores, gente de negocio, emprendedores e inmigrantes. El canal provocó un boom de la actividad turística, pues aparte de ser una de las siete maravillas del mundo en ingeniería, tiene tales atracciones como las aguas del Caribe, el río sinuoso, la selva tropical y el lago artificial.
Los turistas pueden atravesar el canal completamente o en partes, por eso el viaje puede ocupar de una a ocho horas. Uno de los sitios del turismo es el museo Miraflores, en la ciudad de Colón, en cuyo piso superior hay un restaurante donde se puede observar el tránsito de los buques por el canal.
El tráfico canalero de hoy es así grande que los buques hacen cola diaria esperando su turno de pasar. El aumentado número de buques fomenta el comercio internacional y estimula su eficacia. Pero hay buques que, aparte de su número, incrementan su tamaño, las medidas de Panamax ya no les convienen, ellos tienen que circunnavegar el Cabo de Hornos, lo que significa millas de extra.
Panamá planifica abrir una tercera línea de navegación, para reducir drásticamente el tiempo de espera. Las cerraduras dejarán pasar más buques y aumentarán el comercio en la costa este norteamericana. Hoy los buques sobrecargados que no corresponden a las medidas de Panamax rodean el canal, los puertos de la costa este y se dirigen directamente a Los Angeles. A costa del viaje alargado y gastos adicionales, los precios de las mercancías importadas han subido, lo que seriamente subvierte la economía.
Los puertos de Nueva York y Nueva Jersey han invertido un 800 millones de dólares en el ahondamiento del canal para que pueda emplazar buques más grandes y llevar ganancias de sobra. Actualmente, un navío completamente cargado puede pasar al puerto debajo del puente, pero cuando descargado, sube al nivel del mar y no lo puede hacer. El gobierno de Panamá está en busca de nuevas vías de hacer pasar los buques lo más rápido posible.
Así es el servicio que se llama “Just In Time” y que permite monitorear los buques a 2,000 millas del canal. De ese modo se prepara todo para la entrada. El servicio es experimental pero ya reduce el tiempo de espera en las cercanías del canal.
Las evidentes oportunidades de Panamá, no sólo como un centro financiero internacional, sino también como un estado que se desarrolla en transporte marítimo, son atractivas para los migrantes de todo el mundo. En Panamá hay potencial de vida activa e interesante para la gente de diferente edad y estado.
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